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何為無車承運人

編輯:百度網 | 發布時間:2016-11-24 | 訪問人數:

   “無車承運人”是由美國truck broker(貨車經紀人)這一詞匯演變而來,是無船承運人在陸地的延伸。“無車承運人”指的是不擁有車輛而從事貨物運輸的個人或單位。“無車承運人”具有雙重身份,對于真正的托運人來說,其是承運人;但是對于實際承運人而言,其又是托運人。“無車承運人”一般不從事具體的運輸業務,只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作,其收入來源主要是規模化的“批發”運輸而產生的運費差價。

   名詞解釋
   無車承運人是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同,承擔承運人的責任和義務,通過委托實際承運人完成運輸任務的道路貨運經營者。無車承運人具有資源整合能力強、品牌效應廣、網絡效應明顯等特點,利用互聯網手段和組織模式創新,有效促進貨運市場的資源集約整合和行業規范發展,對于促進物流貨運行業的轉型升級和提質增效具有重要意義。
   內涵
  (1)大體的業務對象:委托人、無車承運人、實際承運人、收貨人。
  (2)基本業務流程:委托書、運單調度、裝車、在途、簽收、回單。
  (3)業務關注點:貨主關心單據執行狀態。
  (4)管理難點:過程監控、運費結算。
  (5)與普通運輸的區別:“無車承運人”不用具體關注貨物如何裝卸,不用詳細管理車輛。
  《意見》編輯
   2016年8月26日,交通運輸部辦公廳印發《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》(簡稱《意見》),今年10月至2017年12月,交通運輸部將在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。《意見》提出重點圍繞“規范經營行為、強化信用建設、落實稅收政策、鼓勵模式創新、探索管理制度”五個方面開展相關工作,按照“初選論證、企業實施、過程監管、總結評估”的步驟推進。
  《意見》設定了規模條件、信息化條件、安全運營條件、風險賠付條件四個方面條件,擇優選擇試點企業,符合條件的企業經所在地的地市級交通運輸主管部門審核同意后,向省級交通運輸主管部門提出試點申請。針對當前無車承運人發展中面臨的經營資質、稅收征管等方面的突出矛盾和問題,此次試點工作將重點針對法規制度、標準規范等方面開展試點和探索,逐步健全完善無車承運人相關的管理制度和標準規范,為無車承運人發展營造有利的制度環境。
   十三五規劃牢固樹立創新、協調、綠色、開放、共享發展理念,深入貫徹落實黨中央、國務院加快推進供給側結構性改革的戰略部署,以運用移動互聯網促進交通運輸轉型升級為主線,以推進無車承運人發展、促進物流業“降本增效”為目標,堅持市場引領、問題導向,多方聯動、綜合施策,以點帶面、有序推進,以試點為載體,逐步調整完善無車承運人在許可準入、運營監管、誠信考核、稅收征管等環節的管理制度,建立健全無車承運人在信息共享、運輸組織、運營服務等方面的標準規范,推動大數據、云計算等先進技術在物流領域的廣泛應用,培育一批理念創新、運作高效、服務規范、競爭力強的無車承運人,引導貨運物流行業的規模化、集約化、規范化發展,全面提升綜合運輸服務能力和水平,為經濟社會發展提供安全、高效、綠色的物流運輸保障。
   無車承運人發展的重要意義
   近年來,移動互聯網技術與貨運物流行業深度融合,貨運物流市場涌現出了無車承運人等新的經營模式。無車承運人是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同,承擔承運人的責任和義務,通過委托實際承運人完成運輸任務的道路貨物運輸經營者。無車承運人依托移動互聯網等技術搭建物流信息平臺,通過管理和組織模式的創新,集約整合和科學調度車輛、站場、貨源等零散物流資源,能夠有效提升運輸組織效率,優化物流市場格局,規范市場主體經營行為,推動貨運物流行業轉型升級。
目前,我國無車承運人的發展尚處于起步探索階段,在許可準入、運營監管、誠信考核、稅收征管等環節的制度規范還有待探索完善。通過開展試點工作,逐步調整完善無車承運人管理的法規制度和標準規范,創新管理方式,推動實現“線上資源合理配置、線下物流高效運行”,對于推進物流業供給側結構性改革,促進物流行業“降本增效”,提升綜合運輸服務品質,打造創新創業平臺,培育新的經濟增長點,全面支撐經濟社會發展具有重要意義。
  總體要求
  牢固樹立創新、協調、綠色、開放、共享發展理念,深入貫徹落實黨中央、國務院加快推進供給側結構性改革的戰略部署,以運用移動互聯網促進交通運輸轉型升級為主線,以推進無車承運人發展、促進物流業“降本增效”為目標,堅持市場引領、問題導向,多方聯動、綜合施策,以點帶面、有序推進,以試點為載體,逐步調整完善無車承運人在許可準入、運營監管、誠信考核、稅收征管等環節的管理制度,建立健全無車承運人在信息共享、運輸組織、運營服務等方面的標準規范,推動大數據、云計算等先進技術在物流領域的廣泛應用,培育一批理念創新、運作高效、服務規范、競爭力強的無車承運人,引導貨運物流行業的規模化、集約化、規范化發展,全面提升綜合運輸服務能力和水平,為經濟社會發展提供安全、高效、綠色的物流運輸保障。 
   區別
  (1)法律地位不同。“無車承運人”屬于承運人的范疇,其業務活動是以承運人的身份接受貨載,并以托運人的身份向實際承運人委托承運,簽發自己的提單,并對貨物的安全負責。在“無車承運人”與實際承運人對貨物的損失都負有賠償責任的情況下,二者要承擔連帶責任;而貨運代理人則是受貨方委托,代貨方辦理貨物運輸的人,屬代理人范疇,其業務活動是代理貨主辦理訂艙、報關的等業務,不對貨物的安全運輸承擔責任。
  (2)身份不同。二者雖然都是中介組織,但“無車承運人”是處于中介組織與實際承運人之間的一種業態形式,兼具二者的共同特性。“無車承運人”與托運人是承托關系,與收貨人是提單簽發人與持有人的關系。即對于托運人而言,他是承運人;而對于實際承運人來講,他又是托運人。貨運代理是受他人委托辦理服務事務,與托運人是被委托方與委托方的關系,與收貨人則不存在任何關系,而在托運人與收貨人之間承擔的只是介紹人的角色。
  (3)收費性質不同。“無車承運人”是以承運人的身份向貨主收取運費。在整個運輸過程中,“無車承運人”在收取貨主運費后,需委托實際承運人完成運輸,并向其支付運費,賺取兩者的運費差價;貨運代理人收取的是服務中介費。因此,是否賺取運費差價,是判斷經營者是否承攬無車承運業務的重要依據。
  (4)成立的條件及審批程序序不同。按照規定,我國對成立貨運代理企業實行審批制,對注冊資本規模上做出了嚴格的要求。其中,經營海上國際貨物運輸代理業務的,注冊資本最低限額為500 萬元人民幣;經營航空國際貨物運輸代理業務的,注冊資本最低限額為300 萬元人民幣;經營陸路國際貨運代理業務或者國際快遞業務的,注冊資本最低限額為200 萬人民幣。如果貨物運輸代理企業要設立分支機構,則每設立一個分支機構,應當增加注冊資本50 萬元。然而,我國對于無車承運企業實行的是登記制,而不是審批制,要想成立無車承運企業只需要交納一定數額的保證金。
   從以上的規定可以看出,成立無車承運業務經營者的條件比貨運運輸代理企業條件要容易得多,且相比而言,沒有注冊資本最低額的限制。

名稱內容
貨運代理人
無車承運人
運輸合同的訂立
不可以
可以
收全程運費
不可以
可以
收傭金
可以
不可以
收運費差價
不可以
可以
對全程運輸的責任
不承擔
承擔
對委托人身份
代理人
承運人
對實際承運人身份
代理人
委托人
托運人法律地位
單一法律地位
雙重身份
  人專用城配平臺編輯
  為積極響應交通運輸部辦公廳印發《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》(簡稱《意見》),科邦無車承運人專用城配平臺是廣州科邦軟件科技有限公司自主研發的國內領先性的大型統運調度平臺,是基于位置的服務創新模式,基于訂單本身隨時性的應用服務,它相當于一個集約平臺,通過高效物流信息平臺無車承運人專用城配平臺,將大量的隨時性產生的訂單碎片化服務需求集合在一起,有利于物流資源優化配置的運行機制,為交易雙方提供高效率、低成本的物流運營環境。
  利用移動互聯網創新技術,聚焦服務于資源整合能力方,助力合作運營方打造以無車承運人為主的高效物流信息平臺。
  聯系
  (1)本質相同:“無車承運人”與“貨運代理人”的本質相同,二者都是運輸中介組織。
  (2)作用相同:“無車承運人”和“貨運代理人”在整個運輸過程中都起著組織者的作用。
  (3)資產購置要求相同:“無車承運人”和“貨運代理人”均是輕資產運營,不需要專門購置車輛。
  (4)盈利模式相同:“無車承運人”和“貨運代理人”都是利用信息不對稱而贏利,收取的都是“信息資源費”。
   無車承運人責任保險編輯
   相比國外成熟的運輸模式,國內的“無車承運人”模式目前還處于小作坊式階段,遠沒有形成規模,而且在發展過程中面臨諸多難點。最易引起爭議的當屬無車承運人的責任承擔問題。根據無車承運人的法律責任,其應對運輸過程中發生的全部損失承擔第一責任,但目前的現實情況是一旦出現問題貨主對其提出的索賠額度之高遠遠超出了無車承運人的承擔能力。因此,無車承運人亟需一款保險產品為其保駕護航。
   但基于我國無車承運人市場主體的復雜性以及保險險種的制約性,到底由哪一主體來買保險?買哪種險?針對這一問題,11月4日,中國物流與采購聯合會、中國交通運輸協會、中國保險行業協會等行業主管部門,以及已開展無車承運業務的物流企業相關負責人,還有長期從事物流咨詢與規劃服務的四川中智物流咨詢有限公司、保險專家等,在永誠財產保險股份有限公司(以下簡稱“永誠保險”)主辦的“關于無車承運人責任保險的研討會”上展開了熱烈的討論。
   本次會議是在交通運輸部辦公廳出臺《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》后即將進入試點企業實施方案評選前組織的,這對無車承運人的試點簡直就是一場及時雨。至試點意見出臺以來,業內人士最關心的三個問題分別是:1、如何獲得道路運輸許可證。道路運輸許可證的辦理條件怎么調整?2、增值稅發票的開具問題,如何開具發票,稅率如何確定?3、物流過程中的風險問題如何把控,誰來承擔責任,如果買保險誰來買,買什么險?
   無車承運人亟需一款“定制險”
   眾所周知,無車承運人從經營范圍來講,可以經營所有類型的包括陸上運輸、海上運輸、多式聯運等物流服務,同時承擔著從發貨地到目的地的全部責任,原有的保證金制度難以達到防范風險的效果。(此次,交通運輸部對無車承運人沒有做出要求必須走保證金,而是要求有足夠的保險覆蓋。)
因此,如果能有一款合適的保險產品,是否就可以一解無車承運人的后顧之憂呢?可反觀保險市場,目前我國市面上并沒有一款十分契合無車承運人需求的保險產品。
   ①責任險或成無車承運人保駕利器。針對這一問題,深耕物流保險多年的永誠保險總裁助理豐春芳表示,“經過大量市場分析之后,我們認為推廣建立保險制度比保證金制度應該更為有效,更易于被企業接受。相關部門應該盡快出臺相關規定,明確規定要求普通貨物運輸承運人、無車承運人必須購買承運人責任險,來取代先行的保證金和押金制度。”
   從豐春芳的角度來講,無車承運人的責任險應明確承包范圍、費率標準、責任風險等具體規定,解決目前保費高、責任范圍窄、責任限額苛刻、承運人不愿意投保等問題。
   這樣一來,從擔保機制的層面改變“有車”、“有資產”,才能承運的思路,資本金可以用來購買車輛,進而轉變為對委托人權利的保護,從而為無車承運人的發展保駕護航,也為我國保險業填補這一市場空白。
   另外,四川中智物流咨詢作為唯一的咨詢公司出席了本次研討會,該公司高級顧問楊飛揚認為,不管是傳統的貨代行業還是現在的無車承運人,都必須以貨主為核心,通過真正為貨主提供增值服務、優化整個過程物流成本來提高收益。
   楊飛揚建議,無車承運人應從組織管理、安全監督體系、責任體系、保險體系、考核體系五個方面來實現對無車承運業務的運營管控和風險管控,在保險體系層面應分別建立無車承運人——物流責任險,實際承運人——貨物運輸險、車輛保險、人員意外保險兩層級保險體系,從而全方位的保障貨主利益。
   ②理順責任主體、明確保險地位是第一步。方向有了,那么,如何推進呢?陳興元告訴記者,目前中物聯 在組織相關機構,大范圍開展考察調研工作。
   當然,研究保險就必須從保險公司入手,與保險公司一起去分析風險問題,再從運輸企業角度去反觀保險公司的問題,接下來我們希望保險公司與貨運企業可以迅速達成對接,由運輸的保底條款進行深入探討。
在進一步理順無車承運人的保險關系,理順主體關系,理順法律關系基礎上,形成一個基礎性的標準化的運作,在近期我們首先希望盡快打造一個以無車承運人為基礎的運輸合同保底條款作為團體標準,然后逐步擴大為行業標準,但最終希望得到國家相關部門認可,上升為國家標準。
   另外,陳興元認為,目前還有兩個非常重要的問題需要業界去思考和解決:一是經營與組織主體問題。也就是需要明確這一主體購買保險時的法律地位,這其實與合同法有非常直接的關系。二是單車的險責問題。因為整個公路運輸最后一個環節就是單個車輛,但單個車輛的賠付能力又是非常有限的,因此,對單個車輛保險的管轄范圍和賠償范圍就需要進一步研究。
   最后,豐春芳指出,永誠保險在“無車承運人”改革中,將擔負起保險社會責任,在風險管理和補償上,積極發揮作用。永誠保險有能力勝任產品設計和經營,一定會得到廣大物流界的企業信任。同時,將盡快梳理出會議的建議和需求,量身定制出一款新的適合保險產品。

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