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快遞、快運“跨界”發展 綜合物流服務將成趨勢

編輯:中國郵政快遞報 | 發布時間:2019-5-29 | 訪問人數:

曾經,快遞企業和快運企業涇渭分明。如今,這一界限變得越來越模糊:物流企業正將目光瞄準年增速兩位數的快遞行業,快遞企業的觸角則向快運服務延伸。無論是快遞還是快運,正在顯現的市場需求以及龐大的市場規模,必將促使兩者相互融合滲透。

一、量跨界已初現成效

德邦快運收入過百億元,經歷轉型適應期

2018年,德邦快運業務收入超過百億元,是上市快遞企業中唯一一家快運收入過百億元的公司。不過,德邦過往的“快運+”,正在加速轉化為“快遞+”。2018年7月,德邦物流正式更名為德邦快遞,大件快遞也成為其全面發力的新目標。2018年度,德邦快遞業務首次突破100 億元大關,年營收達到114 億元,但快運業務收入卻出現了縮水,為112.06億元,同比下降13.76%。

德邦方面解釋,受公司產品結構優化升級,整車業務處于戰略調整期,業務量有所收窄。江蘇金百臨投資咨詢公司證券分析師秦洪認為,德邦處在戰略轉型調整階段,從大件物流領域向大件快遞甚至小件領域切換,需要面對快運、快遞“雙線作戰”的壓力,德邦需要有所適應。

百世快運營收41億元,毛利潤由負轉正

一直積極看好快運市場的百世集團(BSTI)董事長兼CEO 周韶寧曾說:“ 快運是一個體量比快遞還要大的行業,從美國的市場來看,快運的毛利率很高。”2012~2017年,百世用了5年的時間沖入國內快運行業第一軍團。今年年初,周韶寧表示,2019 年百世將繼續賦能末端,打造商業流通生態圈,大力發展八大業務板塊,即百世云、供應鏈、快遞、快運、金融、國際、店加和優貨。

2018 年,百世集團全年總收入279.6 億元。其中快遞業務收入177 億元,同比增長38.5%;快運收入41 億元,同比增長29.1%。今年一季度,百世快運業務收入9.88 億元,同比增幅29.5%;貨運量也接近127 萬噸,同比增長28.8%。值得一提的是百世快運業務的毛利潤,已由負轉正,毛利潤率同比提高5.6 個百分點至3.4%。同時,百世快運服務網絡不斷延伸,末端服務網點數量接近1.5萬個,同比增長41.9%。

順豐快運營收80.5億元,定位中高端市場

主業快遞卻在快運領域做得有聲有色的,當屬順豐控股。2015 年,順豐正式推出重貨快運業務。2018 年3 月,順豐控股收購廣東新邦物流有限公司,并建立“順心捷達”快運業務獨立品牌。截至2018年12 月,順心快運在全國開業2599 個一級門店。而順豐控股也擁有44個快運中轉場、1048個快運網點、快運自有車輛1.4萬余臺,整體快運場地面積超過132.3 萬平方米、業務覆蓋全國31個省(區、市)。

針對萬億級的零擔快運市場,順豐的定位仍是高時效、高質量及高服務要求的中高端市場。“ 順豐多年來培養和深耕的就是中高端,這些行業的龍頭及優質客戶,自身經營穩定,抗風險能力強,可為順豐快運業務的持續快速發展提供良好的客戶資源保障。”秦洪分析。

2018 年年報顯示,順豐快運業務同樣在塑造包裹市場的核心競爭力,其大件包裹門到門的服務,打造行業高水平服務。2018 年,順豐快運產品實現營業收入( 不含稅)80.5 億元,同比增長83%。至2018 年年底,順豐快運業務日均貨量近萬噸。目前,與順豐快運合作的大客戶主要有華為、美的、海信、唯品會、海瀾之家等。

中通日發貨量接近1.7 萬噸,韻達快運持續投入

中通快運有關負責人表示,快遞與快運的融合滲透是大勢所趨。當行業發展到一定程度時,快遞企業需要補充長途干線的能力并拓展B2B 業務。而快遞企業之所以能夠快速融入快運領域,主要依靠的是其快遞網絡及企業品牌優勢。2016 年5 月,中通快運品牌上線,13 個月后實現31 個省(區、市)全覆蓋。2018年8月27日,中通日均貨量突破1萬噸。2018全年,中通快運全年的貨量為283.4萬噸,快運營收16.1 億元。至今年5 月,中通快運日運力可達2.75 萬噸。全國一級網點2800 余家,二級網點5300 余家,日發貨量接近1.7萬噸。

2017年10月,韻達快遞的快運業務也正式落地執行。其致力于構建領先、規范、高效、協同的國內一流快運網絡,為客戶提供個性化、多樣化的快運服務。2018年,韻達快運在服務網絡、設備、場地等方面進行持續投入。全年快運服務收入為5.38億元,快運服務成本6.02億元。

二、探融合需利用優勢

“仕而優則學,學而優則仕。”在主業經營游刃有余時向相關領域拓展是順理成章的事情,這在近幾年的快遞物流領域里尤其明顯。中通、順豐、韻達、百世等大型快遞企業紛紛跨界快運;同時,德邦等快運頭部企業也將目光轉向快遞。而一波熱鬧的跨界浪潮后,企業發展卻各有不同:有的經營日漸穩定,有的需要面對虧損的考驗,還有的淺嘗輒止、改弦易轍。那么,業務上存在重合的快遞、快運,是否存在著“跨界玻璃門”? 企業在向綜合物流服務商轉型的過程中,又該注意哪些問題?

跨界企業密集調整,不適應癥初步顯現

近日,德邦股份發布一季度財報,報告期內營業收入54.76億元,同比增長16.74% ;歸屬于上市公司股東的凈利潤-4905 萬元,同比降低149.14%,基本每股收益-0.05 元。

對此,德邦方面表示虧損有兩方面原因:一是行業受季節性波動影響較明顯,同時面臨同行低價競爭壓力;二是成本壓力較大,一季度公司人力和運力成本均有增加。但物流和快遞行業規模效應顯著,德邦的成本投入是為了提高產品競爭力,業務上的優勢會隨著管理變革慢慢展現。

5月20 日晚間,韻達股份發布公告,擬放棄對控股子公司運乾物流的增資優先認購權,持股降至18.99%,運乾物流不再納入公司合并報表范圍。

公開資料顯示,運乾物流于2017 年10 月正式起網,主營韻達大件快運業務,為顧客提供電商大件、小票零擔和惠至達等產品和服務,共有25個控股子公司,均為全國各地提供快運業務的分撥公司。韻達2018 年年報顯示,報告期內,運乾物流營收5.67 億元,同比增長73%,營業成本達到了6.34 億元,凈利潤為-1.75 億元,2019年一季度繼續虧損達0.34億元。韻達方面表示,此舉旨在“進一步聚焦主業,集中資源強化主業核心優勢”。

此外,申通和圓通在跨界快運初期也有些不適應,實質性業務有待破局。

綜合物流服務是趨勢,深耕制造業為突破口

對快遞和快運領域的頭部企業來說,向綜合物流服務商轉型是大勢所趨。

“ 中國快遞行業將依次經歷完全競爭、龍頭競爭和寡頭競爭共三輪生命周期。目前已經進入龍頭競爭的快遞行業,其核心焦點是運營效率和卡位布局。”長江證券研究所交通運輸行業首席分析師韓軼超表示,從這個角度理解,快遞企業延伸產業鏈是必然選擇。

“ 企業在轉型初期,必然會遭遇跨界陣痛,試錯不可避免。”北京物資學院現代物流產業研究院院長鄔躍表示,在市場和資本的加持下,企業有能力投入大量資金拓展相關業務。“ 需要注意的是,資本是柄雙刃劍,雖然能推動企業嘗試新業務,但可能缺乏韌性,從而出現迅速切入市場、遭遇困境、迅速退出的情況。”

近幾年,跨界而來的企業,看到了電商市場的規模和增速,多將目光鎖定在這一領域。“實際上,電商平臺賣東西的方式也在發生變化。”鄔躍表示,在消費領域,“干線+倉配”的時效優勢明顯,同時,美團等即時物流從農產品等特定市場入手,向上游延伸物流服務。“同場競技的不只有物流業的友商,還有跨行業、跨領域而來的平臺巨頭企業。”

對于跨界經營的快遞企業來說,他們要在保住快遞主業服務質量不降低的同時拓展快運業務,在快遞業現有的規模和增速下,給企業運營成本提出了更為嚴峻的考驗。在成本壓力下,跨界企業通過建立貨車平臺、吸引貨車車主注冊降低成本,但這有可能降低企業的運輸組織能力,降低對運輸鏈條的管控,給服務質量帶來隱憂。

“ 快遞企業最大的優勢就是網絡,在跨界快運時,要充分利用全國性網絡。同時,還要將目光放寬,不應只關注電商市場。”鄔躍表示,電商快運市場雖然增速快,但對價格敏感度較高,隨著入局者的增多,市場很快會進入充分競爭階段。“因此,企業要靜下心來深耕制造業市場,以快運為突破口強化供應鏈服務能力。”

鄔躍尤其提醒,以往,無論是學界還是企業,對制造業物流的研究沒有給予太多關注。目前,國際經濟形勢復雜,大國間高科技比拼的背后是高端制造業的較量,而供應鏈是制造業的重要一環。建議相關快遞物流企業要摒棄毛躁心態,專注業務、深耕市場,在制造業領域拓展新的發展空間。

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